از پرسپولیس تا لندن؛ نگاهی به دوو شیراز و تاریخچه آن

تاریخ صنعت خودرو، تنها تاریخ خودروهایی نیست که به تولید انبوه رسیدند و میلیون‌ ها دستگاه از آن‌ها فروخته شد. در میان صفحات این تاریخ، پروژه‌هایی نیز وجود دارند که اگرچه هرگز از مرحله نمونه اولیه فراتر نرفتند، اما تأثیری عمیق بر مسیر یک شرکت، زبان طراحی یک برند یا حتی آینده صنعت خودرو گذاشتند. گاهی یک کانسپت، بیش از یک محصول تولیدی، درباره آرزوها، توانایی‌ها و جاه‌ طلبی‌ های سازندگانش سخن می‌گوید.

به گزارش آخرین خودرو، اگر از علاقه‌مندان خودروهای مفهومی باشید، احتمالاً نام‌هایی مانند Cadillac Sixteen، Jaguar F-Type Concept یا Ford GT 90 را شنیده‌اید؛ خودروهایی که هرگز به تولید انبوه نرسیدند، اما هنوز هم به عنوان نماد جاه‌ طلبی سازندگانشان شناخته می‌شوند. در میان این پروژه‌های فراموش‌شده، خودرویی وجود دارد که حتی بسیاری از علاقه‌مندان تاریخ خودرو نیز نام آن را نشنیده‌اند؛ Daewoo Shiraz.

سدانی لوکس که در اواخر دهه ۱۹۹۰ قرار بود تصویری کاملاً جدید از دوو به جهان ارائه کند. خودرویی که اگر به تولید می‌رسید، شاید امروز تاریخ صنعت خودروی کره جنوبی به شکلی کاملاً متفاوت روایت می‌شد. اما همان‌طور که تاریخ بارها نشان داده است، موفقیت تنها به مهندسی، طراحی یا کیفیت وابسته نیست. گاهی بحران‌های اقتصادی، تصمیمات مدیریتی و شرایط سیاسی، سرنوشت پروژه‌ای را تغییر می‌دهند که می‌توانست آینده یک برند را دگرگون کند. داستان دوو شیراز نیز دقیقاً از همین جنس است؛ داستان بلندپروازی، اعتمادبه‌نفس، سرمایه‌گذاری عظیم و در نهایت، سقوطی که تنها چند سال بعد، یکی از بزرگ‌ترین گروه‌های صنعتی آسیا را به زانو درآورد.

تولد یک امپراتوری

گروه دوو در سال ۱۹۶۷ توسط کیم وو چونگ (Kim Woo-choong) تأسیس شد. او، برخلاف بسیاری از مدیران صنعتی هم‌نسل خود، اعتقاد داشت که رشد تنها از طریق صادرات و حضور جهانی ممکن است. همین نگاه باعث شد دوو طی کمتر از سه دهه به یکی از بزرگ‌ترین مجموعه‌های صنعتی آسیا تبدیل شود. فعالیت این گروه تقریباً تمام صنایع را در بر می‌گرفت؛ از کشتی‌سازی و صنایع سنگین گرفته تا ساختمان، بانکداری، الکترونیک، نساجی، لوازم خانگی و البته خودرو.

در دهه ۱۹۹۰، دوو بیش از صدها شرکت زیرمجموعه در سراسر جهان داشت و در ده‌ها کشور سرمایه‌گذاری کرده بود. بسیاری از تحلیلگران اقتصادی، این شرکت را یکی از جاه‌طلب‌ترین مجموعه‌های صنعتی آسیا می‌دانستند. اما همین جاه‌طلبی، بعدها به یکی از مهم‌ترین عوامل سقوط آن تبدیل شد.

ورود دوو به دنیای خودرو

برخلاف تصور بسیاری از مردم، دوو از ابتدا یک خودروساز نبود و فعالیت خودرویی را از طریق خرید سهام شرکت Saehan Motor آغاز نمود؛ شرکتی که خود ریشه در همکاری جنرال موتورز با خودروسازان کره‌ای داشت. در دهه ۱۹۸۰، این مجموعه به Daewoo Motor تغییر نام داد و به تدریج تولید خودروهایی با فناوری جنرال موتورز را آغاز کرد. اگرچه محصولات اولیه دوو عمدتاً بر پایه پلتفرم‌های اوپل و جنرال موتورز ساخته می‌شدند، اما مدیران شرکت به خوبی می‌دانستند که آینده صنعت خودرو تنها با مونتاژ محصولات دیگران تضمین نخواهد شد و دوو باید هویت مستقل خود را پیدا می‌کرد.

رؤیای جهانی شدن

در اوایل دهه ۱۹۹۰، دوو بزرگ‌ترین برنامه توسعه تاریخ خود را آغاز کرد. این شرکت میلیاردها دلار برای ایجاد مراکز تحقیق و توسعه، جذب مهندسان خارجی، تأسیس استودیوهای طراحی در اروپا و توسعه نسل جدید محصولات سرمایه‌گذاری کرد و در همین دوره بود که همکاری دوو با شرکت‌های طراحی ایتالیایی و مراکز مهندسی اروپایی شکل گرفت؛ همکاری‌هایی که نتیجه آن خودروهایی مانند Lanos ، Nubira و Leganza بودند که برخلاف محصولات پیشین دوو، این خودروها دیگر تنها نسخه‌ای تغییرنام‌یافته از محصولات جنرال موتورز نبودند، بلکه شخصیت و هویتی مستقل داشتند.

اما مدیران شرکت به همین نیز راضی نبودند. اگر مرسدس بنز کلاس S نماد توان مهندسی آلمان بود، اگر لکسس LS اعتبار جهانی تویوتا را افزایش داده بود و اگر جگوار XJ ویترین صنعت خودروی بریتانیا محسوب می‌شد، چرا دوو نباید پرچمدار اختصاصی خود را داشته باشد؟ و سرانجام این پرسش، نقطه آغاز پروژه‌ای شد که بعدها Shiraz نام گرفت.

چرا ساخت یک سدان لوکس؟

شاید امروز ساخت یک سدان لوکس برای خودروسازی مانند هیوندای یا کیا عجیب به نظر نرسد؛ اما در سال ۱۹۹۵، چنین تصمیمی برای دوو، بسیار جسورانه بود. در آن زمان، برند دوو در ذهن مشتریان جهانی، سازنده خودروهای اقتصادی و خانوادگی محسوب می‌شد.

ورود به کلاس خودروهای لوکس، تنها به معنای ساخت خودرویی بزرگ‌تر یا گران‌تر نبود؛ بلکه نیازمند نمایش توانایی مهندسی، کیفیت ساخت، فناوری و طراحی در بالاترین سطح ممکن بود. مدیران دوو به خوبی می‌دانستند که حتی اگر فروش Shiraz چندان بالا نباشد، وجود چنین خودرویی می‌تواند اعتبار تمام محصولات دیگر شرکت را افزایش دهد؛ همان نقشی که مرسدس کلاس S برای مرسدس بنز یا LS400 برای لکسس ایفا می‌کرد و به بیان دیگر، Shiraz قرار نبود صرفاً یک خودرو باشد؛ بلکه قرار بود بیانیه‌ای باشد خطاب به جهان با این مضمون که دوو دیگر یک خودروساز اقتصادی نیست

پروژه‌ای محرمانه

در میانه دهه ۱۹۹۰، توسعه پرچمدار جدید دوو با محرمانگی زیادی آغاز شد. برخلاف مدل‌های اقتصادی شرکت که اطلاعات آن‌ها به تدریج منتشر می‌شد، درباره این پروژه تقریباً هیچ خبری به بیرون درز نمی‌کرد و هدف، ساخت خودرویی بود که نه‌تنها از نظر ابعاد و امکانات، بلکه از لحاظ کیفیت مونتاژ، طراحی و فناوری نیز توان رقابت با بهترین سدان‌های جهان را داشته باشد.

بخش مهمی از توسعه این پروژه در مرکز مهندسی و طراحی دوو در شهر ورتینگ (Worthing) انگلستان انجام شد؛ مرکزی که دوو پس از آنکه در سال ۱۹۹۳ استودیو IAD انگلستان ( همان استودیویی که پیش تر کانسپت ابتدایی سیناد را طراحی کرده بود ) را خرید ، برای بهره‌گیری از دانش مهندسان و طراحان اروپایی تأسیس کرده بود. این تصمیم نشان می‌داد مدیران شرکت به خوبی می‌دانستند که برای ورود به بازار خودروهای لوکس، تنها اتکا به توان داخلی کافی نیست.

«شیراز»؛ نامی متفاوت برای آینده‌ای متفاوت

یکی از مرموزترین جنبه‌های این پروژه، نام آن است. دوو هیچ‌گاه توضیح رسمی درباره علت انتخاب نام Shiraz منتشر نکرد و همین موضوع باعث شکل‌گیری گمانه‌زنی‌های مختلف شد.

برخی معتقدند این نام به دلیل شهرت جهانی شهر شیراز، که در ذهن بسیاری از مردم جهان با فرهنگ، شعر، هنر و باغ‌های ایرانی پیوند خورده، انتخاب شده است. گروهی دیگر نیز معتقدند استفاده از واژه Shiraz بیشتر با هدف تداعی مفاهیم لوکس، اصیل و بین‌المللی صورت گرفته؛ چرا که این نام در بازارهای غربی سال‌هاست شناخته شده است. تا زمانی که سندی رسمی از آرشیو دوو یا خاطرات مدیران پروژه منتشر نشود، نمی‌توان با قطعیت درباره منشأ این نام اظهار نظر کرد. اما آنچه مسلم است، انتخاب نامی غیرکره‌ای و غیرعددی، خود نشانه‌ای از نگاه جهانی مدیران دوو به این پروژه بود و همین جنبه پروزه موجب جذابیت ان برای ما ایرانیان باشد، به خصوص آنکه دوو همواری برند خوشنام و مقبول برای ما ایرانیان است.

روزی که دوو جهان را شگفت‌زده کرد

اگر پروژه Shiraz تا پیش از سال ۱۹۹۷ تنها زمزمه‌ای در میان خبرنگاران صنعت خودرو بود، نمایشگاه بین‌المللی ژنو همان لحظه‌ای بود که دوو تصمیم گرفت این زمزمه را به فریادی بلند تبدیل کند. در میان غرفه‌هایی که مرسدس بنز، ب‌ام‌و، جگوار، ولوو، آئودی و دیگر بزرگان صنعت خودرو تازه‌ترین دستاوردهای خود را به نمایش گذاشته بودند، کمتر کسی انتظار داشت خودروسازی که بیشتر با خودروهای اقتصادی شناخته می‌شد، از یک سدان لوکس مفهومی پرده‌برداری کند. اما دوو دقیقاً همین کار را انجام داد.

دوو در آن سال میلیون‌ها دلار برای توسعه نسل جدید محصولات خود هزینه کرده بود و قصد داشت به سرمایه‌گذاران، خبرنگاران و مشتریان ثابت کند که توانایی ورود به کلاس خودروهای لوکس را نیز دارد. Shiraz، بیش از آنکه یک خودرو باشد، بیانیه‌ای بود درباره آینده‌ای که مدیران دوو برای شرکت خود ترسیم کرده بودند.

نخستین نگاه؛ آرامش به جای اغراق

یکی از نکات جالب در طراحی Shiraz این بود که برخلاف بسیاری از کانسپت‌های دهه ۹۰، خبری از خطوط تند، فرم‌های اغراق‌آمیز یا جزئیات غیرقابل تولید نبود. اگر امروز به تصاویر این خودرو نگاه کنید، شاید حتی تصور کنید با یک خودروی تولیدی روبه‌رو هستید. این دقیقاً همان چیزی بود که طراحان می‌خواستند. آن‌ها خودرویی طراحی کرده بودند که حتی اگر فردای نمایشگاه وارد خط تولید می‌شد، عجیب یا غیرواقعی به نظر نمی‌رسید.

زبان طراحی؛ اروپایی‌تر از آنچه انتظار می‌رفت

در نخستین نگاه، تناسبات خودرو بیش از هر چیز یادآور سدان‌های لوکس اروپایی است. کاپوتی کشیده، فاصله زیاد میان محور جلو و ستون A، سقفی نسبتاً بلند و صندوق عقب حجیم، همگی ویژگی‌هایی بودند که در آن زمان در خودروهای پرچمدار دیده می‌شدند.

برخلاف بسیاری از خودروهای کره‌ای دهه ۹۰ که هنوز نشانه‌هایی از تقلید طراحی ژاپنی داشتند، Shiraz شخصیت مستقلی داشت. جلوپنجره سه‌بخشی، چراغ‌های مستطیلی باریک، سپرهای یکپارچه و بدنه‌ای با سطوح نرم، نشان می‌داد طراحان به دنبال خلق خودرویی ماندگار بوده‌اند، نه خودرویی که تنها با مد روز هماهنگ باشد.

در این میان، شاید بتوان بیشترین شباهت را میان Shiraz و نسل W140 مرسدس بنز یا جگوار X300 مشاهده کرد؛ نه از نظر جزئیات، بلکه از لحاظ فلسفه طراحی. هر سه خودرو تلاش می‌کردند به جای نمایش هیجان، حس وقار، قدرت و اعتمادبه‌نفس را منتقل کنند.

در طراحی خودروهای تشریفاتی، ابعاد تنها یک عدد نیستند. فاصله محوری بلند، اورهنگ‌های متعادل و ارتفاع مناسب سقف، تأثیر مستقیمی بر شخصیت خودرو دارند. Shiraz نیز دقیقاً با همین منطق طراحی شده بود. طولی در حدود پنج متر، عرض قابل توجه و فاصله محوری نزدیک به سه متر باعث شده بود خودرو حتی در حالت سکون نیز حضوری قدرتمند داشته باشد.

نکته جالب آن است که برخلاف بسیاری از خودروهای مفهومی، ابعاد Shiraz کاملاً منطقی و قابل تولید بودند. به بیان دیگر، مهندسان از همان ابتدا خودرو را با در نظر گرفتن الزامات تولید طراحی کرده بودند.

هرچه بیشتر به بدنه Shiraz نگاه می‌کنیم، جزئیات بیشتری توجه را جلب می‌کنند. خط شانه‌ای که بدون شکست از گلگیر جلو تا چراغ عقب امتداد پیدا می‌کند، سطوح نسبتاً صاف بدنه، دستگیره‌های هم‌رنگ و سپرهای یکپارچه، همگی عناصری بودند که چند سال بعد در بسیاری از خودروهای تولیدی رایج شدند. در حقیقت، Shiraz بیش از آنکه یک کانسپت خیالی باشد، پیش‌نمایشی از زبان طراحی آینده دوو محسوب می‌شد.

کابینی که مدیران را هدف گرفته بود

اگر ظاهر خودرو نشان‌دهنده جاه‌طلبی دوو بود، فضای داخلی آن پیام دیگری داشت. کابین Shiraz برای خانواده‌های جوان طراحی نشده بود. این خودرو مشتریانی را هدف قرار داده بود که معمولاً در صندلی عقب می‌نشینند.

استفاده گسترده از چرم طبیعی، تزئینات چوبی، فضای پای فراوان و طراحی متقارن داشبورد، همگی نشان می‌داد دوو بازار خودروهای تشریفاتی را نشانه گرفته است. در آن زمان، چنین سطحی از کیفیت برای برندی مانند دوو، اتفاقی کم‌سابقه بود

فناوری‌هایی فراتر از انتظار

در اواسط دهه ۱۹۹۰، بسیاری از امکاناتی که امروز بدیهی به نظر می‌رسند، هنوز در خودروهای لوکس نیز فراگیر نشده بودند. با این حال، Shiraz با تجهیزاتی مانند نمایشگرهای دیجیتال، سامانه ناوبری، کنترل‌های الکترونیکی پیشرفته و مجموعه‌ای از امکانات رفاهی معرفی شد که نشان می‌داد دوو قصد دارد از نظر فناوری نیز در کلاس بالای بازار حضور داشته باشد.

البته باید توجه داشت که بخشی از این تجهیزات صرفاً برای نمایش توانایی‌های شرکت روی کانسپت نصب شده بودند و الزاماً قرار نبود همگی به نسخه تولیدی راه پیدا کنند.

زیر پوست شیراز؛ مهندسی یا نمایش؟

اگر طراحی ظاهری Shiraz نسبتاً شفاف بود، مشخصات فنی آن همچنان در هاله‌ای از ابهام قرار دارد. دوو اطلاعات محدودی درباره قوای محرکه این کانسپت منتشر کرد و همین موضوع باعث شده است که امروزه منابع مختلف، مشخصات متفاوتی را نقل کنند.

برخی از گزارش‌ها به توسعه یک موتور V8 اختصاصی اشاره می‌کنند، در حالی که برخی دیگر معتقدند Shiraz بیشتر یک مطالعات طراحی بود و هنوز تصمیم نهایی درباره قوای محرکه آن گرفته نشده بود. همین اختلاف‌ها، یکی از دلایلی است که پژوهش درباره این خودرو را جذاب می‌کند؛ زیرا برخلاف بسیاری از خودروهای تولیدی، اسناد رسمی پروژه بسیار محدود هستند.

فراتر از یک کانسپت

در پایان نمایشگاه ژنو، بسیاری از بازدیدکنندگان Shiraz را صرفاً یک خودروی مفهومی دانستند؛ کانسپتی زیبا که احتمالاً هرگز به خیابان‌ها نخواهد رسید. اما آنچه کمتر کسی می‌دانست این بود که در پشت پرده، مهندسان دوو توسعه نسخه تولیدی این خودرو را آغاز کرده بودند.

پروژه‌ای محرمانه که با کد P100 شناخته می‌شد و قرار بود ظرف چند سال آینده، رؤیای Shiraz را به واقعیت تبدیل کند. اما درست در همان زمان که مهندسان سرگرم تکمیل این پروژه بودند، در آن سوی آسیا بحرانی اقتصادی در حال شکل‌گیری بود؛ بحرانی که نه‌تنها سرنوشت Shiraz، بلکه آینده کل گروه دوو را تغییر داد.

اما در همان روزهایی که نورافکن‌های ژنو روی بدنه براق Shiraz می‌تابید، هزاران کیلومتر آن‌سوتر، نشانه‌های بحرانی در اقتصاد آسیا ظاهر شده بود؛ بحرانی که ظرف کمتر از دو سال، نه‌تنها آینده Shiraz، بلکه آینده کل گروه دوو را برای همیشه تغییر داد.

رؤیایی که قرار نبود روی سکو بماند

یکی از بزرگ‌ترین سوءبرداشت‌ها درباره Shiraz این است که برخی تصور می‌کنند دوو هرگز قصد تولید آن را نداشت. واقعیت اما پیچیده‌تر از این است، بررسی اسناد و گزارش‌های منتشرشده در آن دوره نشان می‌دهد Shiraz صرفاً یک تمرین طراحی نبود. درون شرکت، مطالعاتی برای تبدیل این کانسپت به یک سدان تولیدی در جریان بود و برخی منابع کره‌ای از پروژه‌ای با کد P100 نام می‌برند که به‌عنوان ادامه منطقی Shiraz شناخته می‌شود.

اگرچه هنوز همه جزئیات این پروژه روشن نیست، اما شواهد نشان می‌دهد دوو در حال بررسی یک پرچمدار جدید بود که می‌توانست جایگاهی بالاتر از Leganza داشته باشد و مستقیماً وارد کلاس خودروهای لوکس شود و همین موضوع نشان می‌دهد Shiraz برخلاف بسیاری از کانسپت‌های نمایشی، آینده‌ای واقعی روی میز مدیران دوو داشت.

دوو؛ شرکتی که بیش از اندازه بزرگ شده بود

در اواسط دهه ۱۹۹۰، گروه دوو در ظاهر یکی از موفق‌ترین شرکت‌های آسیا بود. دفاتر این شرکت در ده‌ها کشور فعالیت می‌کردند، هزاران نفر در کارخانه‌های آن مشغول کار بودند و تقریباً هر سال خبر از خرید یک شرکت جدید یا آغاز پروژه‌ای تازه منتشر می‌شد. اما پشت این تصویر موفق، واقعیتی نگران‌کننده وجود داشت. بخش بزرگی از رشد دوو بر پایه وام‌های کلان و توسعه بسیار سریع بنا شده بود.

مدیران شرکت اعتقاد داشتند که اگر امروز بازارهای جهانی را تصاحب نکنند، فردا فرصت از دست خواهد رفت. به همین دلیل، تقریباً هر سودی که به دست می‌آمد، دوباره صرف سرمایه‌گذاری و توسعه می‌شد. این استراتژی تا زمانی جواب می‌داد که اقتصاد جهان در حال رشد بود.اما اقتصاد همیشه مطابق برنامه پیش نمی‌رود.

تابستان ۱۹۹۷، بحران مالی از تایلند آغاز شد. در ابتدا بسیاری تصور می‌کردند این بحران محدود به چند کشور جنوب شرق آسیا خواهد ماند، اما ظرف چند ماه، بازارهای مالی کره جنوبی، اندونزی و مالزی نیز تحت تأثیر قرار گرفتند. ارزش پول ملی کاهش یافت، بانک‌ها با کمبود نقدینگی روبه‌رو شدند و دسترسی شرکت‌ها به منابع مالی به‌شدت محدود شد. برای شرکتی مانند دوو که بخش بزرگی از فعالیت‌هایش بر پایه استقراض بنا شده بود، این شرایط فاجعه‌بار بود و پروژه‌هایی که تا دیروز آینده شرکت محسوب می‌شدند، حالا به هزینه‌هایی تبدیل شده بودند که ادامه آن‌ها دشوار بود.

در چنین شرایطی، مدیران دوو ناچار شدند اولویت‌های خود را تغییر دهند. پروژه‌های بلندمدت، به‌ویژه آن‌هایی که بازگشت سرمایه فوری نداشتند، نخستین قربانیان بحران بودند. Shiraz نیز دقیقاً در همین دسته قرار می‌گرفت.

ساخت یک سدان لوکس جدید، نیازمند میلیاردها وون سرمایه‌گذاری، توسعه پلتفرم، آزمایش‌های مهندسی و ایجاد شبکه فروش ویژه بود؛ هزینه‌ای که دووی بحران‌زده دیگر توان پرداخت آن را نداشت. به همین دلیل، توسعه این پروژه به‌تدریج متوقف شد و منابع مالی به سمت حفظ تولید خودروهای اصلی شرکت هدایت شدند.

آیا Chairman جای Shiraz را گرفت؟

یکی از پرسش‌هایی که هنوز میان پژوهشگران تاریخ دوو مطرح است، نقش SsangYong Chairman در سرنوشت Shiraz است. دوو در سال ۱۹۹۷ کنترل سانگ‌یانگ را در اختیار گرفت و ناگهان به خودرویی دسترسی پیدا کرد که در کلاس لوکس قرار می‌گرفت. Chairman که بر پایه فناوری مرسدس بنز توسعه یافته بود، می‌توانست بدون صرف هزینه توسعه یک خودروی کاملاً جدید، نقش پرچمدار گروه را ایفا کند.

برخی پژوهشگران معتقدند همین موضوع باعث شد انگیزه مدیران برای ادامه پروژه Shiraz کاهش پیدا کند. البته نباید این عامل را تنها دلیل توقف پروژه دانست. حتی اگر Chairman نیز وجود نداشت، بحران مالی به‌تنهایی می‌توانست توسعه Shiraz را غیرممکن کند و احتمالاً واقعیت، ترکیبی از هر دو عامل بوده است.

سقوطی که هیچ‌کس تصورش را نمی‌کرد

در سال ۱۹۹۹، شرایط دیگر قابل کنترل نبود. گروه دوو که زمانی دومین یا سومین مجموعه بزرگ صنعتی کره جنوبی محسوب می‌شد، زیر بار بدهی‌های عظیم فروپاشید. میزان بدهی این شرکت به ده‌ها میلیارد دلار رسیده بود و دولت کره جنوبی دیگر توان حمایت از آن را نداشت و در مدت کوتاهی، بسیاری از شرکت‌های زیرمجموعه دوو واگذار یا منحل شدند.

Daewoo Motor نیز وارد مرحله بازسازی شد و سرانجام در سال ۲۰۰۲ بخش عمده دارایی‌های آن توسط General Motors خریداری شد؛ شرکتی که بعدها با نام GM Daewoo به فعالیت ادامه داد. با این اتفاق، پرونده بسیاری از پروژه‌های ناتمام دوو نیز برای همیشه بسته شد و Shiraz یکی از آن‌ها بود.

وقتی رؤیا از تاریخ حذف شد

نکته جالب اینجاست که دوو پس از فروپاشی، تقریباً هیچ‌گاه علاقه‌ای به یادآوری Shiraz نشان نداد. برخلاف برخی کانسپت‌های مشهور که بعدها در موزه‌ها یا نمایشگاه‌های ویژه به نمایش درآمدند، Shiraz به‌تدریج از حافظه عمومی صنعت خودرو محو شد.

شاید مدیران جدید ترجیح می‌دادند آینده شرکت را با محصولات اقتصادی و واقع‌گرایانه تعریف کنند، نه با پروژه‌ای که یادآور بلندپروازی‌های دوران پیش از بحران بود. اما تاریخ، پروژه‌های ناتمام را فراموش نمی‌کند. امروز، هر بار که تصویری از Shiraz در آرشیوهای قدیمی یا گزارش‌های نمایشگاه ژنو دیده می‌شود، این سؤال دوباره مطرح می‌شود: اگر بحران مالی آسیا رخ نمی‌داد، آیا امروز دوو می‌توانست پیش از هیوندای و جنسیس، نخستین برند لوکس موفق کره جنوبی باشد؟ اما بررسی شرایط آن دوران نشان می‌دهد این احتمال، آن‌قدرها هم دور از ذهن نبود.

میراث یک رؤیای ناتمام

گاهی شکست، پایان یک پروژه نیست و پروژه‌ای که هرگز تولید نمی‌شود، سال‌ها بعد ارزشمندتر از محصولی است که میلیون‌ها دستگاه از آن ساخته شده است و داستان Daewoo Shiraz نیز دقیقاً از همین جنس است. در نگاه نخست، شاید بتوان آن را تنها یکی دیگر از کانسپت‌های فراموش‌شده دهه ۱۹۹۰ دانست؛ خودرویی که چند روزی در نمایشگاه ژنو درخشید و سپس برای همیشه ناپدید شد. اما اگر کمی عمیق‌تر به ماجرا نگاه کنیم، Shiraz تنها یک خودرو نبود.

این پروژه، نماد بلندپروازی نسلی از مدیران کره‌ای بود که باور داشتند هیچ فاصله‌ای آن‌قدر زیاد نیست که نتوان آن را با سرمایه‌گذاری، جسارت و کار سخت جبران کرد. یکی از پرسش‌هایی که علاقه‌مندان تاریخ دوو بارها مطرح کرده‌اند، این است که آیا پس از لغو پروژه، تمام دستاوردهای آن نیز از بین رفت؟ در صنعت خودرو، کمتر پیش می‌آید پروژه‌ای حتی پس از لغو، کاملاً بی‌اثر باقی بماند. تجربه مهندسان، مطالعات آیرودینامیکی، روش‌های طراحی کابین، توسعه سامانه‌های الکترونیکی و حتی فرآیندهای تولید، معمولاً به پروژه‌های بعدی منتقل می‌شوند.

درباره Shiraz نیز شواهدی وجود دارد که نشان می‌دهد بخشی از زبان طراحی آن در محصولات بعدی دوو، به‌ویژه Leganza، قابل مشاهده است. البته نباید در این مورد اغراق کرد؛ Leganza پیش از رونمایی Shiraz در مسیر توسعه قرار داشت و بسیاری از ویژگی‌های آن مستقل از این پروژه شکل گرفته بودند. اما می‌توان گفت هر دو خودرو حاصل یک دوره فکری مشترک در دوو بودند؛ دوره‌ای که شرکت تلاش می‌کرد طراحی اروپایی را با هویت نوظهور کره‌ای پیوند بزند.

از سوی دیگر، تجربه‌ای که دوو از توسعه یک پرچمدار لوکس به دست آورد، هرچند به تولید نینجامید، اما بخشی از سرمایه دانشی این شرکت شد؛ سرمایه‌ای که حتی پس از فروپاشی دوو، به‌طور غیرمستقیم در ساختار GM Daewoo و سپس توسعه محصولات جهانی جنرال موتورز نیز بی‌تأثیر نبود.

اگر Shiraz به تولید می‌رسید…

این شاید جذاب‌ترین سؤال درباره این پروژه باشد که آیا Daewoo Shiraz واقعاً می‌توانست به رقیبی برای مرسدس بنز کلاس S، ب‌ام‌و سری ۷، جگوار XJ یا لکسوس LS تبدیل شود؟پاسخ کوتاه، احتمالاً نه؛ دست‌کم نه در نسل اول.

خودروسازان آلمانی و ژاپنی، دهه‌ها تجربه در ساخت خودروهای لوکس داشتند. آن‌ها نه‌تنها از نظر مهندسی، بلکه از لحاظ شبکه فروش، اعتبار برند، خدمات پس از فروش و وفاداری مشتریان، چندین گام جلوتر از دوو بودند.

اما این به معنای شکست قطعی شیراز نبود. اگر به تاریخ نگاه کنیم، لکسس نیز در نخستین سال‌های فعالیت خود برای رقابت با مرسدس بنز با تردیدهای فراوانی روبه‌رو بود. هیوندای نیز زمانی که نخستین جنسیس را معرفی کرد، با واکنش مشابهی مواجه شد. امروزه اما جنسیس یکی از معتبرترین برندهای لوکس جهان محسوب می‌شود.

بنابراین، اگر دوو از بحران مالی جان سالم به در می‌برد، می‌توانست مسیر مشابهی را طی کند؛ البته نه در چند سال، بلکه در بازه‌ای طولانی و با سرمایه‌گذاری مداوم. به بیان دیگر، Shiraz شاید مرسدس بنز را شکست نمی‌داد، اما می‌توانست نقطه آغاز شکل‌گیری یک برند لوکس کره‌ای باشد؛ نقشی که سال‌ها بعد، جنسیس ایفا کرد.

چرا امروز باید Shiraz را به خاطر سپرد؟

ممکن است این سؤال مطرح شود که چرا باید درباره خودرویی نوشت که هرگز تولید نشد؟ پاسخ ساده است؛ زیرا تاریخ صنعت خودرو، تنها تاریخ موفقیت‌ها نیست. اگر تنها خودروهای موفق را مطالعه کنیم، نیمی از واقعیت را از دست داده‌ایم. پروژه‌هایی مانند Bugatti EB112، Cadillac Voyage، Jaguar F-Pace Concept، BMW Z18 و Daewoo Shiraz به ما نشان می‌دهند که پشت هر محصول تولیدی، ده‌ها ایده، صدها مهندس و هزاران ساعت کار قرار دارد؛ حتی اگر نتیجه نهایی هرگز به خیابان‌ها نرسد. شیراز یکی از همین روایت‌هاست؛ روایتی که نشان می‌دهد گاهی بلندپروازی، حتی اگر به موفقیت نینجامد، ارزش مطالعه و یادآوری دارد. امروز، نزدیک به سه دهه از رونمایی Daewoo Shiraz می‌گذرد. از گروه صنعتی عظیم دوو، تنها خاطره‌ای در کتاب‌های تاریخ اقتصاد باقی مانده است. بسیاری از کارخانه‌ها تغییر مالکیت داده‌اند، نام Daewoo از روی بسیاری از محصولات حذف شده و نسلی جدید از خودروسازان کره‌ای، یعنی هیوندای، کیا و جنسیس، پرچم این صنعت را در دست گرفته‌اند.

با این حال، در میان انبوه اسناد، تصاویر آرشیوی و گزارش‌های قدیمی نمایشگاه ژنو، هنوز می‌توان تصویری از سدان نقره‌ای‌رنگی را دید که روی سکوی دوو ایستاده بود؛ خودرویی که قرار بود آینده این برند را تغییر دهد. شاید Shiraz هرگز به خیابان‌ها نرسید، اما مأموریت اصلی خود را انجام داد.

این خودرو ثابت کرد که در میانه دهه ۱۹۹۰، دوو رؤیایی بسیار بزرگ‌تر از ساخت خودروهای اقتصادی در سر داشت و شاید ارزش واقعی Shiraz نیز دقیقاً در همین باشد؛ نه به‌عنوان یک محصول نهایی، بلکه به‌عنوان سندی از دورانی که خودروسازان کره‌ای تصمیم گرفتند دیگر صرفاً پیرو دیگران نباشند و برای نخستین بار، سودای رهبری جهان را در سر بپرورانند.

نوشته از پرسپولیس تا لندن؛ نگاهی به دوو شیراز و تاریخچه آن اولین بار در آخرین خودرو. پدیدار شد.